電池回收與充電樁建設同樣重要

近日，工信部、科技部、環(huán)保部等七部門(mén)聯(lián)合發(fā)布《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《暫行辦法》）。作為2016 年12 月1日發(fā)布的《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（征求意見(jiàn)稿）的落地文件，《暫行辦法》中明確規定，汽車(chē)企業(yè)將承擔起新能源汽車(chē)動(dòng)力電池回收的主要責任，同時(shí)，鼓勵社會(huì )資本發(fā)起設立產(chǎn)業(yè)基金，探索動(dòng)力蓄電池殘值交易等市場(chǎng)化模式，促進(jìn)動(dòng)力蓄電池回收利用。

作為新能源車(chē)行業(yè)平穩運行的重要支撐，《暫行辦法》的頒布可謂是為動(dòng)力電池的循環(huán)利用指明了新的方向，但由于電池種類(lèi)繁多、使用頻次不一，造成了廢舊電池的殘值評估很難統一，此外，動(dòng)力電池的再生利用如何監管，也將成為《暫行辦法》實(shí)施的難題。

環(huán)保與循環(huán)利用并行

是zui大的消費市場(chǎng)，在新能源車(chē)領(lǐng)域也毫不例外，據乘聯(lián)會(huì )數據顯示，去年全年國內新能源乘用車(chē)的累計銷(xiāo)量約為56萬(wàn)輛，同比增長(cháng)了69%，毫無(wú)意外的成為了zui大的新能源市場(chǎng)。數據統計顯示，截至2017年底，國內新能源汽車(chē)保有量為153萬(wàn)輛，占到了市場(chǎng)的一半以上。

與新能源市場(chǎng)快速增長(cháng)一同而來(lái)的還有由于動(dòng)力電池的衰減造成的電池回收的難題，據汽車(chē)技術(shù)研究中心預計，動(dòng)力電池的使用年限一般為5~8年，這就意味著(zhù)國內自2014年開(kāi)始爆發(fā)的新能源車(chē)將面臨著(zhù)電池淘汰的尷尬。

相關(guān)資料顯示，去年全年國內動(dòng)力電池的出貨量為36.27GWh，2014~2017年累計出貨量約為80GWh，預計到2020年面臨淘汰的鋰電池約為50GWh，這一數字也將隨著(zhù)新能源車(chē)市場(chǎng)的走強而持續擴大，這樣一來(lái)不僅增加了電池污染的隱患也將使得動(dòng)力電池回收利用產(chǎn)業(yè)的壯大。

*，廢舊電池當中含有鎳、鈷、錳等重金屬，處理不當會(huì )造成嚴重的污染；其次，廢舊的動(dòng)力電池中依然存有300-1000V不等的高壓，倘若在回收、拆解過(guò)程中處理不當，可能會(huì )引起腐蝕、火災等諸多問(wèn)題。

為了防止廢舊電池的污染，《暫行辦法》明確規定，汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)應委托新能源汽車(chē)銷(xiāo)售商等通過(guò)溯源信息系統記錄新能源汽車(chē)及所有人溯源信息，并在汽車(chē)用戶(hù)手冊中明確動(dòng)力蓄電池回收要求與程序等相關(guān)信息。汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)應建立動(dòng)力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車(chē)使用及報廢后產(chǎn)生的廢舊動(dòng)力蓄電池。

除了防止污染之外，《暫行辦法》關(guān)于探索動(dòng)力蓄電池殘值交易市場(chǎng)化模式的提議，也將促使這一行業(yè)逐步邁入成熟的軌道當中。

據悉，從新能源汽車(chē)上退役的動(dòng)力電池還具有一定的殘余價(jià)值，經(jīng)過(guò)挑選、測試等環(huán)節之后，可應用在儲能、分布式光伏發(fā)電等領(lǐng)域，之后再度報廢，可以從舊電池中提取鈷、鎳、錳、鋰等金屬重新利用，這將在很大程度上解決目前國內鋰、鎳等原材料依賴(lài)進(jìn)口的現狀。有預測稱(chēng)，廢舊動(dòng)力電池回收市場(chǎng)2018年可達50億元的規模，2020年將突破100億元，到2023年達到250億元。

不管是從優(yōu)化廢舊電池回收，還是環(huán)境保護的角度來(lái)說(shuō)，《暫行辦法》的正式頒布都具有頗為重要的意義。

鉛蓄電池的痛

從的視角來(lái)看，雖貴為zui大的新能源市場(chǎng)，但在廢舊電池的處理上還顯得頗為稚嫩。日本的電池廠(chǎng)商早在1994年10月就建立起了“蓄電池生產(chǎn)-銷(xiāo)售-回收-再生處理”的模式；2000年日本政府規定，企業(yè)應對電池回收負責，政府給與補貼；與日本的模式不同，美國電池協(xié)會(huì )制訂了一套押金制度，促使消費者主動(dòng)上交舊電池，而德國則介于日本和美國的模式之間，由生產(chǎn)者主要負責，運用基金和押金促使廢舊電池體系市場(chǎng)化運作。

同歐美國家相比，的廢舊電池回收體系仍處于初級的階段，此次頒布的《暫行辦法》影響力也僅僅局限于目前相對規范的新能源車(chē)市場(chǎng)，在生產(chǎn)廠(chǎng)商相對混亂的低速電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域顯得較為乏力。更為值得一提的是，為了降低生產(chǎn)和使用成本，眾多低速電動(dòng)車(chē)企業(yè)大都采用鉛蓄電池，從環(huán)保的角度來(lái)說(shuō)，鉛蓄電池比鋰電池的污染程度更高。

早在2009年至2011年間，陜西、湖南、廣東、江蘇、湖北、安徽等地曾爆發(fā)過(guò)多起“血鉛事件”，引起了社會(huì )的廣泛關(guān)注，2011年工信部編制了《電池行業(yè)清潔生產(chǎn)實(shí)施方案》，提出到2012年底，從事涉重金屬電池的生產(chǎn)企業(yè)將完成一輪清潔生產(chǎn)審核，并實(shí)施審核報告中提出的技術(shù)改造方案。同時(shí)，環(huán)保部也出重拳整治鉛酸行業(yè)近八成的鉛酸蓄電池企業(yè)被關(guān)停。

此后，工信部又在《電池行業(yè)清潔生產(chǎn)實(shí)施方案》的基礎上，頒布了《鉛酸蓄電池行業(yè)準入條件》進(jìn)一步優(yōu)化了鉛蓄電池行業(yè)的競爭環(huán)境，這一行業(yè)的整體水平也得到了極大的提高。

雖說(shuō)國家為鉛蓄電池的準入設置了眾多的審查標準，但在回收利用上卻沒(méi)有明確的規范，就目前來(lái)講，鉛蓄電池仍是低速電動(dòng)車(chē)行業(yè)的重要支撐，低速電動(dòng)車(chē)又在很大程度上滿(mǎn)足四五線(xiàn)城市和農村消費者的出行需求，市場(chǎng)前景頗為廣闊，這也為鉛蓄電池提供了“用武之地”。

值得注意的是，低速電動(dòng)車(chē)的消費者以農民居多，他們的環(huán)保意識較差，容易因鉛蓄電池的處理不當而造成傷害，從這一角度來(lái)說(shuō)，廢舊鉛蓄電池的回收利用同樣刻不容緩。

總的來(lái)說(shuō)，不管是低速電動(dòng)車(chē)的鉛蓄電池還是新能源車(chē)的鋰電池，都需要進(jìn)行規范的回收處理，這是新能源車(chē)市場(chǎng)能夠平穩運行的重要一環(huán)，同充電樁建設一樣重要。